Durch den Auspuff gejagt: Richtige Technologie, falscher Zweck

Es geht schnell voran beim Pilotprojekt “Haru Oni” in den Weiten der patagonischen Steppe Chiles. Weniger als ein Jahr nach Baubeginn ist die Fabrik für synthetisches Benzin (E-Fuel) fast fertiggestellt. Aus Windenergie und Wasser wird zuerst grüner Wasserstoff hergestellt. Anschließend wird daraus mit CO2 aus der Luft synthetisches Benzin hergestellt. Federführend ist ein Konsortium unter anderem aus Siemens Energy, Exxon und Porsche. Der deutsche Luxuswagenhersteller will das E-Fuel abnehmen.

Die Pilotanlage soll demnächst 130.000 Liter Benzin im Jahr herstellen, das sind gerade mal 3-4 große Tankwagen. Doch schon 2026 soll die Anlage auf eine Kapazität von 500 Millionen Liter erweitert werden. Dazu sollen sich 400 Windturbinen mit einer Kapazität von zwei Gigawatt in der Steppe Patagoniens drehen.

Grüner Wasserstoff ist eine rare Ressource

Ein eindrucksvolles Beispiel deutscher Ingenieurskunst. Und zugleich ein frappierend offenkundiger Beleg für die Befürchtung vieler ExpertInnen, dass hier eine zentrale Technologie einer fossilfreien Zukunft zu falschen Zwecken und in unsinniger Konkurrenz zu den elementaren Bedarfen deutscher und europäischer Schlüsselindustrien eingesetzt wird. Denn grüner Wasserstoff ist eine rare Ressource: Er ist knapp, der “Champagner der Energiewende”. Bisher sind erst wenige Promille des gesamten weltweit hergestellten Wasserstoffs aus Grünstrom hergestellt, der Rest entsteht aus fossilen Brennstoffen.

Auch wenn die grüne Wasserstoffproduktion in den nächsten Jahren so rasch wachsen sollte wie von einigen prognostiziert, wird dieser Stoff noch auf einige Jahrzehnte dazu gebraucht werden, diejenigen Sektoren der Wirtschaft CO2-frei zu machen, für die es kaum Alternativen gibt: Stahlherstellung, Luft- und Seetransport auf langen Strecken, einige Bereiche der chemischen Industrie, um nur einige zu nennen. Denn es ist schwer vorstellbar, dass wir weltweit ohne Stahl oder Schiffsverkehr auskommen.

Der individuelle Automobilverkehr und erst recht das Rasen auf deutschen Autobahnen zählen nicht zu diesen Anwendungen. Denn zum einen zeigen fast alle Staaten, dass man auch mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit gut und vor allem sicherer vorankommt. Zum anderen gibt es für den Autoverkehr viel effizientere Alternativen, von der Bahn ganz abgesehen. Mit einer Kilowattstunde Grünstrom kommt ein moderner PKW mit Lithiumbatterien etwa fünfmal so weit wie ein Verbrenner mit e-Fuels. Anders gesagt: um ein bestimmtes Verkehrsvolumen CO2-frei zu machen, braucht man für Verbrenner mit e-Fuels über fünfmal so viel Windräder, Solarpanels und deren Rohstoffe, wie für Elektroautos mit den gängigen Batterien.

E-Fuels haben schlechte Energieeffizienz

Der scheidende VW-Chef Herbert Diess hat dies verstanden: “Die Effizienz von E-Fuels ist aber nun mal extrem schlecht” sagt er im Interview der Süddeutschen Zeitung. “Das kann man sich für wenige Fahrzeuge vorstellen.”

In einer Welt unbegrenzt verfügbarer sauberer Energie könnte uns das egal sein: Wenn Menschen bereit sind, dafür zu zahlen, dann wäre es - vom Unfallrisiko einmal abgesehen - ihr unschuldiges Privatvergnügen, mit einem Porsche über die Autobahn zu rasen und den Sound des Verbrennungsmotors zu genießen.

Doch noch leben wir nicht in dieser Welt. Zwar sind Wind und Sonne nicht knapp, aber die Windturbinen und PV-Panele, die Rohstoffe, die es für ihren Bau braucht, die Fabriken, die Arbeitskräfte. Die Industrie produziert am Anschlag und kommt doch mit den Lieferungen nicht nach. Grünstrom bleibt noch auf lange Zeit knapp, ähnlich knapp wie das CO2-Budget, das uns noch bleibt.

Es wird also eng. Wenn wir eine Chance haben wollen, die weltweite Überhitzung auf 1,5°C oder auch nur deutlich unter 2°C zu begrenzen, dann müssen wir den knappen Grünstrom und den daraus erzeugten grünen Wasserstoff so effizient wie möglich einsetzen. Und wir müssen ihn auf tatsächlich Unverzichtbares fokussieren. Rasen im Porsche auf der Autobahn gehört nicht dazu, genauso wenig wie Weltraumtourismus, Überschallflüge, fliegende Taxis, und private Jets. In Zeiten der Klimakrise könnte und sollte darauf in der Tat –Vorsicht: Triggerwarnung- „verzichtet“ werden.

Diskusssion über Prioritäten beim Energieverbrauch nötig

Zur Bewältigung der planetaren Engpässe der kommenden Jahre und Jahrzehnte brauchen wir eine Diskussion nicht nur über Mittel und Technologien, sondern auch über Zwecke und Prioritäten: Welche Ressourcenverbräuche sind essentiell, und welche sind verzichtbar. Die Frage von vernünftigen Prioritäten stellt sich in Europa ganz unmittelbar angesichts der Gasknappheit im kommenden Winter und der angemahnten Opferbereitschaft der Bevölkerung - und sie stellt sich weltweit über die kommenden Jahrzehnte angesichts der Klimakrise und der Knappheit erneuerbarer Energien im Verhältnis zum globalen Energieverbrauch.

Angesichts des harten politischen Kampfs um das Ende des Verbrenners und das Tempolimit liegt im Fall Haru Oni aber der Verdacht nahe: Für Porsche liegt der Zweck der Anlage in Patagonien nicht nur in der Erzeugung von ein paar Litern E-Fuels. Sie ist auch ein großes Lobbyinstrument. Das Projekt soll die Politik überzeugen, dem ineffizienten Verbrenner eine Zukunft zu geben, anstatt ihn ins Museum zu befördern. Und die unzeitgemäße Raserei auf deutschen Autobahnen auch ins Zeitalter der Klimakrise retten.

In dieser Perspektive geht um mehr als nur ein Hobby, um ein paar Oldtimer weiter zu betreiben. Es geht dann um eine Weichenstellung in der Mobilitätspolitik. Der frisch gekürte Diess-Nachfolger und Porschechef Blume hat sich ja schon für E-Fuels ausgesprochen. Es würde einen nicht wundern, wenn er den ersten Kanister E-Fuel aus Patagonien an seinen Fürsprecher und bekennenden Porschefahrer Christian Lindner übergäbe. Der enge Draht scheint ja da zu sein. Doch ein grün angestrichener MeFirst-Liberalismus mag im besten Falle zur Beruhigung des Gewissens dienen - zur Bewältigung der planetaren Krisen braucht es anderes Rüstzeug.